Pro účely mapování historie pražské městské hromadné dopravy považuje autor za důležité zmínit, že ROPID měl ambiciózní plán, který počítal s tím, že by se v režii soukromníků měly objevit i trolejbusy, přesněji parciální trolejbusy (s trakční baterií). Na základě provedených kalkulací byla vybrána pro elektrifikaci stávající linka č. 171 (Depo Hostivař – Ve Žlíbku), jejíž trasování s volbou zatrolejovaných úseků by případně umožnilo využít vybudovanou napájecí infrastrukturu také pro další městské a regionální linky v režii soukromníků, především na Náchodské ulici v Horních Počernicích.
Předpokládalo se, že výstavbu infrastruktury včetně zajištění projekčních prací se odehraje v režii jedné z pražských městských společností. Pořízení vozidel by pak bylo čistě na soukromnících. ROPID vedle primárního záměru ekologizace veřejné dopravy měl i úmysl vedlejší, kdy hodlal ověřit, zda lze dosáhnout cenově nižší úrovně, než je tomu u výstavby stávajících trolejbusových tratí a zda lze urychlit samotnou výstavbu, pokud by ji realizoval někdo jiný než pražský DP. V případě realizace záměru se rovněž očekávalo, že by mohlo dojít na trhu trolejbusů k reálnému poklesu cen nabízených vozidel, protože jejich nákup by zajistili soukromníci, u nichž existuje naděje, že budou sledovat primárně zájmy své, nikoli výrobců (resp. výrobce).
ROPID měl uvedený záměr dokonce předložit
Radě hl. m. Prahy ke schválení, nikdy však nedošlo k jeho projednání.
V tomto kontextu se nabízí analogie s děním v minulosti
na české železnici, kdy byla léta zabetonována liberalizace trhu, dokud
veškerou infrastrukturu vlastnil subjekt, který byl zároveň dopravcem (České
dráhy), jenž se pak vehementně (a dlouho úspěšně) bránil vstupu soukromníků.
V Praze se rovněž monopolní dopravce, jenž je vzhledem ke své velikosti
fakticky další (leč želbohu nikým nevolenou) politickou silou, pochopitelně
brání tomu, aby zde vznikla jakákoliv infrastruktura, která by nebyla
v jeho majetku. A proto se záměr dostal v politické rovině do slepé
uličky, na což ROPID zareagoval stažením původního návrhu z Rady a
vypracováním nového dokumentu, který trolejbusy svým pojetím sice ne de iure, avšak
vzhledem k nákladům na výstavbu infrastruktury de facto vylučuje.
Nově se počítá s tím, že volba vozidel (a to včetně článkových) a způsob
nabíjení bude čistě na dopravcích.
Pražský DP kráčí svou cestou dvoupólově nabíjených elektrobusů, které aktuálně na trhu nabízí pouze jediný subjekt (resp. dvojice vzájemně spolupracujících, a tudíž si nekonkurujících subjektů). Výrobci, kteří s touto technologií koketovali v minulosti, ji již pro zjevné nevýhody a v souvislosti s vývojem na poli (nejen) baterií opustili. Trhu tak jednoznačně dominují elektrobusy určené pro tzv. pomalé nabíjení (Overnight Charging), i když slovo pomalé vzhledem k instalovaným kapacitám baterií na vozidlech dávno není přesné.
Tento
trend se mimochodem propisuje také v počtech účastníků zadávacích řízení a
cenách za vozidla. V nedávném tendru na nové elektrobusy pro Děčín se
například sešlo hned šest nabídek s cenovým rozptylem od 11,148 mil. Kč do
13,15 mil. Kč. Opava, která se stejně jako Praha zhlédla (bůh ví proč)
ve dvoupólově nabíjených elektrobusech, nedávno uzavřela smlouvu
s jediným účastníkem (SOR v kooperaci se Škodou Electric) za cenu
14,65 mil. Kč, tj. za cenu stále o 11 % vyšší, než byla nejvyšší (tj.
v pořadí až šestá) cenová nabídka v Děčíně.
Dopravce má s Prahou uzavřenou smlouvu na období let 2022 až 2031, v jejímž rámci je zajišťována dopravní obslužnost městské linky č. 103 a noční městské linky 903. Textace smlouvy umožňovala v případě, že o to objednatel (Hlavní město Praha zastoupené ROPIDem) požádá, nasazení elektrobusů, samozřejmě za předpokladu uhrazení předpokládaných zvýšených nákladů souvisejících s odpisem vozidel, případně energiemi, budováním nabíjecí infrastruktury atp. Právě této klauzule bylo po vzájemné dohodě smluvních stran využito, přičemž ČSAD Střední Čechy se zavázala – původně již k 1. 8. 2026 – nasadit do provozu na lince č. 103 dvojici 12m elektrobusů, za což má do konce roku 2026 obdržet od města částku 13 670 690,85 Kč, resp. 2 734 138,17 Kč měsíčně. V případě nasazení dieselových vozů šlo dle smlouvy uzavřené v lednu 2022 o částku 1 258 497,25 Kč, nicméně tato suma byla již v mezičase upravována v důsledku indexačních vzorců.
Dopravce se rozhodl otestovat dvojici elektrobusů od Iveca, konkrétně si objednal jeden vůz Iveco E-way 12M a jeden vůz turecké provenience Iveco Streetway 12M ELEC, jež byly oba vyrobeny již v roce 2024 a dosud se nacházely v majetku Iveca. Zatímco elektrický Streetway nebyl prozatím využíván pro testovací jízdy a jeho využití v Ivecu v mezičase je poněkud opředeno záhadou, E-way se od počátku roku 2025 činil a objevil se na testování u ČSAD Tišnov (příměstská doprava), u Arrivy Autobusy (na MHD v Chrudimi), u ČSAD AUTOBUSY České Budějovice (na MHD Český Krumlov) a hned třikrát u dvorního zapůjčovatele a nákupčího předváděcích vozů značky Iveco Bus – Dopravního podniku města Pardubic. U ČSAD Střední Čechy obdržel E-way 12M ev. č. 8151, zatímco Streetway 12M ELEC ponese ev. č. 8152.
- Tématický informační partner sd0146/
- Tématický informační partner smart.bio/dopravaczcz/
- Tématický informační partner instagram.com/dopravacz
